Constanța anului 1924 este o poveste cu totul aparte, despre un orășel capitalist, cosmopolit, situat pe malul Mării Negre, vizitat zilnic de nave încărcate cu mărfuri din întreaga lume.
Imaginea de mai sus înfățișează, în partea dreaptă, sediul Băncii Naționale din prezent, care în urmă cu 100 de ani servea ca palat al băncii „Marmorosch Blank”, așa cum se poate observa în fotografia din stânga.
Aceeași clădire găzduia sediile Camerei de Comerț și cel al bursei de cereale, al cărei președinte a fost timp de cinci ani comerciantul Tache (Take) Manicatide, cel care ne-a lăsat amintire o frumoasă construcție, supranumită „Casa Manicatide.”
Constanța avea pe atunci doar 58.000 de locuitori, fiind legat prin linii de croazieră regulate de metropola americană New York. Astfel, de două ori pe lună, în portul Constanța poposeau transatlanticele „Constantinopole”, „Byron” , „Megali Hellas” , „King Alexander” și „Themistocles” ale companiei britanice „Byron Steamship Co Ltd.”, de unde porneau în marș spre Statele Unite, cu escale la Cospoli (Constantinopol), Pireu și Palermo.
Biletele de călătorie se achiziționau de la partenerul local al englezilor, care era societatea de navigație „M. Embiricos & Co.” , a armatorului brăilean Mihail Andrieş Embiricos.
Transportul în comun, inclusiv cel intrajudețean, se făcea cu autobuzele Societății de Transport Constanța (STC), care funcționa ca agenție autorizată a uzinelor de automobile Ford.
Serviciile medicale erau asigurate de Spitalul Comunal “Dr. Sion” finanțat din bugetul primăriei, situat pe Strada Ștefan cel Mare nr. 133, pe terenul pe care regăsim acum Policlinica II și Spitalul de Boli Infecțioase.
Ca și azi, pe lângă sistemul public de sănătate, în oraș funcționa o mare rețea de cabinete medicale private acoperind majoritatea specializărilor, dintre care amintim:
Dr. Auerbach, absolvent al facultății de medicină din Paris, specializat în “boli de copii, interne și sifilis” care-și avea cabinetul pe Strada Mircea Nr.60, Dr. V. Petrof, absolvent al facultății de medicină din București, dădea consultații gratuite pentru săraci în fiecare după-amiază de sâmbătă la cabinetul său din Strada Negru Vodă nr. 10, Dr. Nicolae Morosin, medic șef de spital, specializat în boli „interne, sifilis și boli de ochi” oferea consultații pe Strada Mangaliei Nr. 42, Dr. L. Rosenblatt specializat în boli interne, pediatrie și sifilis realiza injecții intravenoase cu Neosalvarsan, Cyanur Hg și Iod, pe strada Șefan cel ma Mare Nr. 51, Dr. A Wanew trata „boale de femei, genito-urinare și sifilis” în cabinetul său din Strada D.A. Sturtza 19, Dr. I. Teodorescu, medic primar, care deținea și laborator propriu de analize, era specialist în boli interne și nervoase, Dr. A. Caratzali, medic de copii și „boale de piet”, își avea cabinetul pe Str. Ion Lahovari Nr.2, în timp ce “arta dentară” era practicată de C. Șreiber, absolventa Universității Imperiale “Sf. Vladimir” din Kiev, în cabinetul din Strada Carol 126 și mai apoi pe Strada Dumitru Cantemir Nr. 1 colț cu Strada Mircea.
Energie din cărbuni englezești
Orașul nu beneficia de un sistem de termoficare, toate clădirile fiind încălzite cu sobe, iar pentru iluminat erau încă folosite pe scară largă lămpile cu gaz. Astfel, profitabila afacere a importului de cărbune era realizată de societatea „M. Embiricos & Co.” , care aducea cărbuni englezești, încărcați la Cardiff.
În perioada respectivă, sub impulsul dezvoltării industriilor din Țara Galilor, exporturile de cărbune manipulate la docurile din Cardiff însumau peste 10 milioane de tone pe an, o parte având ca port de destinație Constanța.
Mai târziu, după prăbușirea afacerilor „M. Embiricos & Co.” , depozitul de cărbuni din Constanța, din Strada Lascăr Catargiu Nr. 28, avea să fie preluat de societatea „P. Luludis & Fii” care au dus mai departe această activitate.
În același timp, la mare căutare erau și lemnele de foc, asigurate prin depozitul specializat al comerciantului „I. V. Roșculeț” din Strada Costache Negri Nr. 4., care vindea cu vagonul sau cu amănutul, fiind posibilă și livrarea la domicilul clientului cu autoturismul societății.
Portul furniza orașului electricitate
Pentru iluminatul stradal, al localurilor spațioase și al curților particulare se foloseau încă stâlpi cu lămpi pe gaz marca “Continental”, importați de Albert Herșcovici de la compania germană “Continental-Licht und Apparatebaugesellschaft, Frankfurt a/M.”
În același timp, petrolul lampant, uleiurile minerale și păcura pentru uzul casnic erau asigurate prin depozitul societății „Labor” din Strada Ovidiu Nr.10, afacere deținută de Lazăr Bercovici.
La nivelul anului 1924 Constanța beneficia deja de electricitate, însă la un standard destul de primitiv, situație ce impunea și folosirea lămpilor cu gaz.
Centrala energetică se afla în port, fiind proiectată în primul rând pentru a deservi operațiunile silozurilor de cereale. Această “uzină” producea de 450 kilowați pe oră cu ajutorul unor motoare pe cărbuni aflate sub un contract de întreținere semnat de administrația portului cu societatea elvețieană Sulzer, din Zürich.
Presa vremii nota, la nivelul anului 1923, că „această producție este îndestulătoare pentru luminatul public, ca și pentru cel particular” doar în condițiile unui consum chibzuit.
Plata pentru curentul electric necesar locuințelor particulare se făcea prin declararea numărului de becuri instalate în spațiul respectiv. Iar atunci când uzina din port nu putea susține cerințele de consum, fiind obligată astfel să întreruptă total sau parțial furnizarea către oraș, oamenii își luminau locuințele cu ajutorul lumânărilor sau al lămpilor cu gaz.
La finalul anului 1924, primăria a stabilit un „termen de expirare” prin care toți consumatorii de electricitate au fost somați să-și instaleze contoare pentru înregistrarea „cantității de curent electric” consumată.
Oamenii au fost obligați astfel să achite din propriul buzunar contoarele și serviciile de instalare. În plus, consumatorii care au refuzat contorizarea s-au trezit deconectați de la rețeaua de electricitate, fiind lăsați pe intuneric cu lunile, până la conformare.
Constanța, prima poartă a Orientului
În materie de bunuri de larg consum orașul de la malul mării nu resimțea lipsuri, principalele produse cerute de populație fiind asigurate de capitaliștii acelor vremuri.
De exemplu, uleiul italienesc de măsline „Sasso” îmbuteliat în cutii metalice avea reprezentanță în București, pe Strada Bonaparte Nr.15, de unde era adus și la Constanța. Acest undelemn concura oferta fraților Berio, reprezentați local de Albert Herșcovici care era importatorul mărcii „Olior Berio” pentru Constanța și Cadrilater.
Berea „GIB” se găsea în Strada Independenței Nr. 30 colț cu Ștefan cel Mare, fiind adusă și vândută de societatea „Simon Alperin & Co.” Această marcă de bere era produsă la fabrica “Luther” din București, înființată și deținută de industriașul german Erhard Luther, preluată mai târziu de Marinescu Bragadiru (cel care avea să dea numele actualului oraș Bragadiru)
Vinurile de cea mai bună calitate de la renumitele podgorii Panciu, Valea Buzăului, Drăgășani, Nicorești și Odobești erau comercializate la Constanța de societatea „Podgoria” SA din strada Carol 129, deținută de Leon Ghinsberg. De la aceeași prăvălie se mai puteau achiziționa diverse lichioruri, rachiu, oțet igienic și băuturi spirtoase.
La Cobadin funcționa zilnic moara de măcinat „Sava E. Sava” (fostă Clett) care semna agajamente pentru preluarea de cereale, indiferent de cantitate, pentru a vinde mai departe făină, tărâțe și mălai.
Hârtia albă folosită cu precădere la împachetat, hârtia pergament și hârtia albastră erau asigurate en-détail și en-gros de Tipografia „Albania” din Strada Traian Nr. 22, iar vopselurile și emailurile fabricii de produse chimice „Salo Lichtenberg” erau vândute, tot de Albert Herșcovici, prin prăvălia din Strada Petru Rareş.
Serviciile de poștă, maritime și feroviare
Serviciile de poștă internațională erau asigurate de vapoarele de poștă ale „Serviciului Maritim Român” (SMR, înființat în septembrie 1897), care operau linia Constanța-Constantinopol-Pireu.
Corespondența ajungea în Portul Constanța, de la București, cu trenurile accelerate 803 și 804, iar de aici pornea peste Marea Neagră spre Bosfor și Mediterana.
În sens opus, nodul feroviar București avea legături cu trenurile Simplon-Orient-Express spre și dinspre Timișoara, Zagreb, Trieste, Veneția, Milano, Zürich, Lausanne, Paris și Londra. Tot de la București mai pornea o linie ramificată spre Arad, Budapesta, Viena, Basel, Paris, Bruxelles, Londra. Așa se mișca corespondența Constanței, cel puțin pe două continente, Europa și America.
După cum putem observa, chiar dacă avansul tehnologic era mult sub cel pe care-l cunoaște oamenirea în prezent, lucrurile erau bine rânduite și atunci, societatea capitalistă a Constanței fiind deosebit de promițătoare.
Portul Constanța, afaceri la cel mai înalt nivel
În port, cerealele erau cotate la suta de kilograme, și nu la tonă cum se întâmplă azi, transportul produselor agricole fiind realizat pe distanțe mari cu trenul, iar pe distanțe mici cu căruța. Se tranzacționau frecvent porumbul, orzul, ovăzul, secara și grâul.
În schimb, navlurile erau calculate la tonă, obicei care s-a păstrat până în zilele noastre. De exemplu, pentru o cursă de cereale ambalate în saci, costul de transport cu vaporul varia între 400 și 500 lei pe tonă, la un voiaj Constanța-Pireu, în timp ce, pentru un transport de nuci din Constanța până în Statele Unite se achita suma de 18 USD pe tonă.
Prin port treceau cam toate tipurile de mărfuri, principalele categorii fiind desigur cerealele, cărbunii, lemnăria, colonialele (zahăr, orez, săpun turcesc, smochine, sardele la cutie), pielăria (talpă, șevro, toval) și produsele de manufactură (madipolon, moltoane).
Marea problemă a României Mari o reprezentau, ca și azi, transporturile terestre, fiind deosebit de greu să aduci mărfurile din diferitele regiuni ale regatului până la cheiurile Constanței. Din acest motiv, „Uniunea Comercianților de Cereale” din Dobrogea sa plângea mai mereu guvernului de lipsa vagoanelor necesare pentru a transporta cerealele până în port.
Situația se agrava în timpul iernii, navigația pe Dunăre fiind închisă din cazua înghețului. Astfel, pentru două luni Portul Constanța rămânea unica poartă de export pe calea apei. Din acest motiv comercianții solicitau Ministrului Comunicațiilor alocarea de vagoane în plus, și nu de puține ori s-a întâmplat să nu le primească și să piardă din angajamentele contractate.
Legat de o asemenea situație, ziarul local „Dacia” consemna, în februarie 1924, interpelarea deputatului liberal Constantin Alimănișteanu adresată Ministrului Comunicațiilor, prin care acesta solicita executivului alocare urgentă de vagoane pentru linia Constanța:
„În ședința de ieri a Camerei, deputat C. Alimănișteanu a adresat o comunicare d-lui ministru de comunicații prin care arată că stațiile liniei Constanța sunt pline de cereale, iar sute de șlepuri și vase stau încărcate cu cereale și nu pot fi exportate din cauza lipsei de vagoane.
D-sa a arătat că măsurile pentru activarea exportului și încurajarea producței sunt zădărnice dacă nu se dă un concurs real din partea d-lui ministru al comunicaților. D. Alimănișteanu a cerut măsuri urgente de îndreptare” a publicat sâmbătă, 2 februarie 1924, cotidianul local Dacia.
Așa cum se observă, portul Constanța reprezenta o poartă importantă, atât pentru țara noastră cât și pentru Orient, în principal sub raportul menținerii navigabilității în toate anotimpurile, ceea ce oferea un extraordinar debușeu exporturilor dar și importurilor.
La momentul respectiv, România deținea o flotă navală pentru comerț, alcătuită din navele „Regele Carol” , „Principesa Maria” , „România”, „Împăratul Traian”, „Dacia” și cargourile „Durostor” , „București” , „Iași” , „Turnu Severin”, „Constanța”, „Dobrogea”, „Carpați”, „Bucegi” și „Oituz.”
Serviciile de agenturare pentru navele pasagere și cargouri erau asigurate de mai multe societăți private, dintre care amintim Agenția „Alex Philippakis” din Strada D.A. Sturza nr. 41 și omul de afaceri Sterie Dalla, reprezentat al societății de asigurare „Adriatica” și “procurator” al societății de navigație „Fabre Line” sau „Compagnie Française de Navigation à Vapeur” fondată în 1881 de Cyprien Fabre, cu sediul central la Marsilia (la nivelul anului 1930).
În speranța că nu v-ați irosit timpul citind cele de mai sus, incursiunea noastră în perioada interbelică și capitalistă a Constanței va continua. Astfel vom putea înțelegem cine suntem de fapt noi, constănțenii.
