“Am scris pe acest album «Pod pentru tramvai», pentru că sper să-și mai aducă cineva aminte că orașul Constanța a avut și tramvai.”
Așa a debutat discuția cu inginerul Eugen Barbu, care la cei 76 de ani împliniți se poate mândri cu o carieră de excepție în domeniul construcțiilor, și care, în urmă cu fix 40 de ani, a ridicat podul de tramvai ce leagă Șoseaua Mangaliei de Bulevardul Aurel Vlaicu (în prezent rutier).
Este podul pe care, și eu, alături de mulți alții, l-am travesat zilnic timp de 12 ani, spre și dinspre școală, fiind legătura mea cu centrul orașului, cu educația și implicit cu viitorul.
Proiectarea podului, începută în 1981, a durat vreo două-trei luni, după care s-a trecut la partea de execuție, întinsă pe trei ani de zile, în etapa 1981-1984.
La acel moment, Bulevardul Aurel Vlaicu se afla în plină dezvoltare, fiind deja proiectate o serie de blocuri de locuințe, ce urmau să fie construite începând cu 1984 pe latura Sudică a bulevardului, dinspre pod în direcția CET Palas.
După cum se poate observa și-n imaginile alăturate, la momentul ridicării podului de tramvai, un singur bloc din zonă era deja locuit, fiind vorba de turnul cu două scări de pe Strada Liliacului, poziționat spre culeea Aurel Vlaicu a podului.
Execuția a fost împărțită în două etape: în prima s-au realizat săpăturile, în mare parte la lopată, pila centrală a podului (element intermediar de rezemare) fiind în proximitatea unor conducte de căldură, pe care constructorii au fost obligați să le protejeze în timpul lucrărilor.
A urmat fundația, instalarea celor două culee (elemente de rezemare așezate la extremitățile podului, având și rolul de ziduri de sprijin pentru terasament), fiind vorba despre culeea Mangalia și culeea Aurel Vlaicu, denumite în funcție de poziționare.
Ridicat cu fundare directă, gol pe interior
Podul a fost realizat cu fundare directă, ceea ce reprezenta o noutate absolută la momentul respectiv. S-a întâmplat astfel deoarece, din motive de ordin economic, în buget n-au fost prevăzute și fonduri pentru îmbunătățirea terenului.
În fața acestei situații, tânărul inginer Eugen Barbu, atunci în vârstă de 34 de ani, a aplicat în premieră o soluție constructivă extraordinar de ingenioasă, culeea Mangalia fiind construită goală pe interior, reușind astfel să ușureze considerabil întreaga construcție:
“Am făcut culeea goală, numai cu pereți exteriori, ca să putem să fundăm direct. Era sarcină de partid, nu se stătea de vorbă. Am făcut pereții groși de 30cm pe exterior. Aveam 34 de ani” explică Eugen Barbu.
Totodată, construirea unor grinzi speciale din beton armat, a reprezentat o altă premieră națională realizată cu ocazia construirii acestui pod.
Mai precis, fiind obligați să traverseze pachetul de patru linii de cale ferată, pe o lungime de 40 de metri, echipa de proiectare a conceput grinzile din 16 tronsoane a câte 2,5 metri lungime fiecare, întinse pe cabluri din oțel, care la momentul instalării se compactau, rezultând astfel o grindă rigidă.
Soluția reprezenta o noutate, cel puțin la nivel național, din perspectiva proiectării și deopotrivă a execuției:
“Grinzile erau formate din tronsoane de 2,5 metri din beton armat, întinse pe cabluri precum o înșiruire de mărgele pe ață, și care se precomprimau în momentul instalării. La această înălțime, cu tronsoane de 2,5 metri, cu bolțari de tipul ăsta, mai fusese făcută o singură grindă de 34 de metri lungime la Porțile de Fier II, la baraj. Era pentru prima dată când se făcea așa ceva” a adăugat inginerul Eugen Barbu.
Din pricina lungimii deosebite a grinzilor, și evident a sarcinii, instalarea s-a făcut cu două macarale CF, aduse pe firele de cale ferată de sub podul aflat în construcție. Operate cu multă pricepere și chibzuință, macaralele au ridicat rând pe rând grinzile de 40 de metri lungime, fiecare de câte un capăt, pe care le-au așezat pe poziție:
„A fost momentul cel mai spectaculos, acesta în care s-au montat grinzile de 40 de metri. Era lume multă adunată, care căsca gura.
Eu am stat sus până s-au montat, pe culeea Mangaliei, împreună cu un coleg de la Institutul de Proiectări. Cei de la partid mai veneau să se intereseze, dar discutau cu constructorul, nu cu noi cei de la proiectare.”
Așa își încheie Eugen Babu amintirile despre podul de tramvai, care leagă deja de 40 de ani fosta zonă industrială de centrul Constanței. „Top job”, cum spun englezii.
Eugen Barbu, 51 de ani în construcții și proiectări
Devenit expert tehnic și verificator de proiecte, cu peste 6000 de expertize realizate în patru județe, cariera inginerului Eugen Barbu dar și omul în sine, îți lasă o impresie puternică, chiar dacă ești un profan al domeniului, așa cum sunt eu.
A terminat facultatea de construcții la Iași, în anul 1973, devenind stagiar pe șantierul viitorului Combinat petrochimic Petromidia de la Năvodari (actuala Rompetrol Rafinare).
Marcat de dezastrul lăsat în urmă de cutremul din 1977, ale cărui consecințe susține că s-ar datora și unor “greșeli crase de execuție”, a decis să lase excuția pentru a reveni la planșetă.
A ajuns să lucreze la Institutului de Proiectare Județean Constanța (IPJC), în cadrul biroului de calcul-structuri, unde l-a avut șef și mentor pe inginerul Gheorghe Mititelu, pe care-l amintește cu mult respect și nostalgie:
“Am avut o șansă extraodinară să am un șef, la colectivul de calcul-structuri, de la care am învățăt meserie, inginerul Mititelu.
Colectivul Institutului de Proiectări din Constanța a fost alcătuit din profesioniști. Așa se face că, inclusiv lucrările realizate înainte de 1977 stau în picioare și azi, cum sunt SM-urile de pe Șoseaua Mangaliei. Asta deși, la vremea respectivă nu existau normative pentru proiectarea antiseismică a construcțiilor.”
După stagiatură și integrarea în noul colectiv de structuriști, Eugen Barbu a fost implicat în proiectarea hotelului „Tineretului” (BTT) din zona peninsulară, fiind ulterior numit șef de proiect la podul pentru tramvai Mangaliei-Aurel Vlaicu, prezentat în acest material.
Au urmat alte proiecte interesante, precum cel al „Teatrului de Vară Soveja” din Parcul Tăbăcărie, „Policlinica 2” Constanța, organizarea de șantier de la Centrala Nuclearo-Electrică de la Cernavodă, unde a proiectat toate blocurile de locuințe dinspre cantonul Valea Vițeilor până la Canal, în centrul orașului Cernavodă.
După schimbarea de regim din 1989 a ajuns director la Trustul de Construcții Industriale Constanța sau “T.C. IND SA”, poziție din care a coordonat construirea noului centru de dirijare a zborurilor (CDZ) al regiei ROMATSA de pe Aeroportul „Mihail Kogălniceanu.”
În 1996, cu puțin timp înainte ca trustul să fie privatizat de societatea Tracon, Eugen Barbu a trecut în domeniul privat, pe cont propriu, mai întâi în execuție, în perioada 1996-2000, iar ulterior ca proiectant, expert tehnic și verificator de proiecte.
Chiar dacă a atins venerabila vârstă de 76 de ani, la momentul publicării acestui material, inginerul Eugen Barbu se află tot în spatele planșetei de proiectare, alături de doi tineri colegi, pe care i-a pregătit să-i ducă mai departe meseria, să ne ridice noi poduri peste timp.
