Așa cum poate ați aflat deja, primarul ales al Constanței Vergil Chițac, a inițiat o serie de amendamente pentru modificarea Ordonanței 22 din 1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile.
Vergil Chițac, în calitatea sa de parlamentar, a ținut să ne anunțe personal, pe 8 octombrie, că portul Constanța a devenit prea scump și neatractiv, situație în care se impun măsuri prin care acesta să devină ieftin și-n consecință mai interesant pentru proprietarii de nave. Haideți să analizăm măsurile prin care vrea Chițac să diminueze chiriile pentru portuari.
Amendamentele lui Chițac privind tarifele portuare
La Art. 662, actuala ordonanță prevede că tarifele pentru utilizarea cheiurilor, danelor, instalaţiilor portuare, a căilor navigabile interioare şi a ecluzelor sunt avizate de Consiliul de supraveghere (naval).
Utilizarea acestor infrastructuri portuare este posibilă conform legii pe bază de comandă sau contract de prestări de servicii, încheiat între administraţiile portuare şi proprietarii sau operatorii navelor sau agenţii acestora.
Vergil Chițac propune un nou text, prin modificarea art.62, alineatul 2, litera b, astfel încât Consiliul de Supraveghere navală să avizeze normele dar și tarifele la care administrațiile portuare închiriază celor interesați cheiurile, danele, instalațiile portuare, căile navigabile și ecluzele.
Rezultatul: nicio administrație portuară din România nu-și va mai putea stabili de una singură tarifele pentru închirierea bunurilor pe care le deține, decât la valorile stabilite de acest Consiliul de Supraveghere al domeniului naval.
Ce este Consiliul de Supraveghere Naval?
Înființat destul de recent, mai précis în 2017, Consiliul de Supraveghere este o structură fără personalitate juridică, administrat de cinci membri numiți de președintele Consiliului Concurenței, pentru o periodă de cinci ani.
În acest moment, inspectorul de concurență Kleininger Elena îndeplinește funcția de președinte al Consiliului, aceasta fiind “la bază” inginer metalurgist, absolventă în 1981 a Facultății de Metalurgie din cadrul Insitutului Politehnic București.
Kleininger a intrat în zona guvernamentală în anul 1996 fiind angajată direct la Cancelaria președintelui Emil Constantinescu, pentru ca din 2001 să ajungă coordonator al Oficiul de Stat pentru Invenții și Mărci (OSIM), iar din 2009 a devenit inspector de concurență în cadrul Consiliului Concurenţei.
Din acestă poziție a fost numită șefă peste Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval pe 21 decembrie 2017, prin Ordin al șefului Consiliului Concurenței, Bogdan Chirițoiu.
Următorul pe lista membrilor consiliului este fostul deputat PSD de Tulcea Belacurencu Trifon Cosmin. Născut în 1953 în localitatea Crișan din județul Tulcea, inginer de profesie și economist, Balacurencu este fost senator de Tulcea din partea PSD în două legislaturi 2008-2012 și 2012-2016, fiind un apropiat al președintelui organizației PSD Tulcea, Horia Teodorescu (alias Teo).
Din 1991 până prin 2005, fostul senator a administrat diverse afaceri în municipiul Tulcea și Babadag. După ce a ajuns senator, afacerile sale au intrat în atenția Agenției Naționale de Integritate (ANI). Astfel, în perioada decembrie 2012 – ianuarie 2013, a fost investigat de inspectorii de integritate pentru deținerea unor funcţii în diverse societăți comerciale private incompatibile cu calitatea de senator, fiind suspectat de fals în declarații. Ancheta n-a produs consecințe juridice.
Un alt membru cheie al Consiliului de Supraveghere este inspectorul de concurență Bucur Elena – Carmen, angajată a Consiliului Concurenței încă din iunie 2005.
Aceasta nu este străină de domeniul naval, și mai ales de chiriile practicate în Portul Constanța, deoarece chiar ea a avut ocazia să le verifice nemijlocit în urmă cu patru ani.
Atunci, în aprilie 2016, Consiliul Concurenței a demarat o investigație la CN Administraţia Porturilor Maritime Constanţa având ca temă exact “tarifele și chiriile de utilizare a domeniului public portuar” raportor al anchetei fiind chiar Bucur Elena Carmen.
Singurul constănțean din Consiliu fost angajat GSP
Acomi Ovidiu – Cristian, născut în 1978 în municipiul Bârlad, este singurul constănțean din Consiliul Naval. A absolvit Universitatea Maritimă din Constanța (UMC) în anul 2002, instituție de învățământ unde soția sa Nicoleta Acomi este cadru didactic și ocupă, din mai 2020, poziția de Prodecan al Facultății de Navigaţie.
După absolvire, Acomi a schimbat multe locuri de muncă, inclusiv la firmele pe care le deține alături de soția sa. Printre diversele activități pe care și le-a trecut cu multă migală în CV-ul personal, Ovidiu Acomi a lucrat în 2013 și pentru Gabriel Comănescu la Grup Servicii Petroliere (GSP) pe poziția de superintendent tehnic pe partea de intreținere a platformelor petroliere.
Nea Nicu de la Galați, părintele Consiliului de Supraveghere
Dacă ați crezut din întâmplare că Nicu Toader, sfetnicul de taină a lui Traian Băsescu din anii de glorie, s-a pensionat pe malurile Dunării să știți că v-ați înșelat.
În 2016 acesta a inițiat modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 22/1999 prin care a fost înființat acest Consiliu de Supraveghere din Domeniul Naval prin introducerea în Ordonanță după articoul 66 a unui nou articol cu numărul 66(1) care prevede că acest “Consiliul de supraveghere este independent faţă de orice autoritate publică” și este “format din 5 membri” numiți de președintele Consiliului Concurenței pentru o perioadă de 5 ani. Legea 235/2017 mai jos
Acest veteran al politicii și transporturilor pe apă s-a născut la București în 1948. Este absolvent al fostului Institut de Marină din Constanța (actuala ANMB), șef al promoției 1969, secția mecanici.
Imediat după revoluție, în timp ce colegii săi se îngrijau de soarta Navrom Constanța și de divizarea fostei flote comerciale, schimbarea de regim l-a propulasat pe Toader în 1990 în postul de director al Navrom Galați.
Ulterior, ca mai toți navromiștii acelor vremuri a devenit și el patron de firmă de shipping, în asociere cu Ioan Toanchină, alături de care a deținut societatea Donau Sea Link SA, cu sediul în Constanța. Prin intermediul acestei firme Toader a exploatat mai multe nave închiriate în regim bareboat charter de la CNM Navrom.
Sub pretextul “modernizării” navelor închiriate, așa cum se obișnuia în anii ’90 firma lui Toader a accesat un împrumut de la fosta Bancorex pe care n-a catadicsit să-l mai returneze, generând o gaură de 1,3 milioane USD la bugetul de stat.
Enorma pagubă preluată de la Bancorex în portofoliul AVAB, nu doar că n-a produs efecte juridice dar a reprezentat chiar un bun propulsor politic pentru ofițerul mecanic Mircea Toader. Așa se face că nea Nicu a intrat în politică în partidului fostului său coleg Traian Băsescu (o altă “victimă” a flotei) devenind deputat în două legislaturi, și membru al Comisiei pentru Industrii şi Servicii pe listele PDL și mai apoi PNL.
Ei bine, guvernul Orban s-a gândit probabil că experiența lui Mircea Toader, la cei 72 de ani, merită folosită în continuare numindu-l la începutul anului consilier al ministrului transporturilor Lucian Bode.
La momentul parașutării sale în minister Toader făcea deja parte din Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval, unde fusese numit pe 21 mai 2018 de Bogdan Chirițoiu președintele Consiliului Concurenței. Doar el este părintele acestui nou aparat, nu?
Se vede treaba că nici la venerabila vârstă de 72 de ani Nicu Toader de la Galați nu poate dormi noaptea de grija tarifelor din Portul Constanța. Oare doar pasiunea sa nemărginită pentru marina comercială îl ține activ în această chestiune?
Cui Bono?
În spatele acestor mișcări de pioni pe tabla de șah se află interesele așa-zișilor “operatori portuari” sau“chiriașii din port” reuniți sub umbrela organizației patronale “Constanța Port Business Association:” SOCEP, Comvex, Chimpex, Umex, GSP, APM Terminals, ABC VAL, Idu Shipping, COREMAR, ADM și alții.
Din această organizație fac parte cele mai importante firme private care activează în Portul Constanța, și este condusă de celebrul Trio Do-Re-Mi: Viorel Panait și Corneliu Idu de la COMVEX SA, Gabriel Valentin Comănescu de la Grup Servicii Petroliere și Laurențiu Mironescu de la Coremar – Euro Shipping.
Pe lângă aceștia, un alt nume important la vârful organizației este Alexandru Mircea Mihăilescu, acționarul majoritar al CN Navrom Galați și TTS (Transport Trade Services) SA.
Prin intermediul grupului său de firme Mihăilescu deține acțiuni la un număr enorm de societăți, inclusiv la SOCEP SA, unul dintre cei mai mari chiriași ai portului. Nu în ultimul rând, presa a sesizat în anii trecuți prezența firmelor lui Mihăilescu cu participații în diverse societăți din Galați la care și Nicu Toader era acționar.
Acestea fiind datele problemei devine lesne de sesizat care sunt părțile interesate ca tarifele diverselor servicii portuare și chiriile să scadă. Tarife mai mici pentru “operatorii portuari” ar însemna mai puțini bani încasați la bugetul companiei Administrația Porturilor Maritime SA, adică la bugetul de stat, având în vedere că CN APM este deținută în proporție de 80% de Ministerul Transporturilor.
Diferența de 20% se află în portofoliul Fondulului Proprietatea (FP), entitate administrată de societatea britanică Franklin Templeton Investment Management Ltd. De aici și dușmănia pe față dintre Constanța Port Business Association și Fondul Proprietatea.
Dacă englezii de la FP pun accentul pe dezvoltarea Portului Constanța și cer performanță, transparență, profit, un management ghidat după principiile guvernanței corporative, de partea cealaltă reprezentanții Constanța Port Business Association își doresc chirii și costuri cât mai mici, investiții din bani publici, pentru ca profiturile companiilor pe care le dețin să fie cât mai mari. Este simplu ca bună ziua! Fiecare își apără felia de piață, domeniul de exploatare, afacerea și viitorul, dar de interesele statului român oare cine se ocupă?
Este limpede că singura victimă sigură a acestui “conflict al banului” este statul român prin administrațiile portuare, instituțiile de reglementare a domeniului maritim și ministerul transporturilor.
Supuse permanent presiunilor organizațiilor patronale ale “opratorilor” mai toate guvernele au cedat câte puțin, milionarii din port reușind aproape constant în ultimii 30 de ani să-și impună oameni în CA-urile administrației port, să-și conserve și chiar să obțină noi înlesniri.
Ultima bătălie câștigată de “operatori” o reprezintă naționalizarea serviciilor de pilotaj, prin trecerea acestor activități din zona privată în grija CN APM Constanța. Prin eliminarea firmelor private de pilotaj membrii Constanța Port Business Association vizează diminuarea spre minim a tarifelor la aceste servicii prin scoaterea din ecuație a “profitului.” Că doar n-o să coste pilotajul la stat cât la privat, nu?
Astfel, prin Ordinul 991 din 19 mai 2020 emis de ministrul transporturilor s-a instituit obligativitatea ca serviciul de pilotaj al navelor maritime și fluviomaritime să fie efectuat “prin corpul propriu de piloți” ai Administrația Porturilor Maritime și Administrația Canalelor Navigabile.
Cine l-a consiliat în această problemă pe ministrul Lucian Bode? În primul rând nea Nicu Toader de la Galați, acompaniat de secretarul de stat Alexandru Octavian Hagiiani, ambii propulsați la minister în ianuarie-februarie, în timp ce dezbaterea publică a fost acaparată de consultanții și avocații Constanța Port Business Association.
Toate aceste modificări legislative au ca argument, invocat inclusiv de Vergil Chițac, faptul că “portul Constanța a devenit prea scump” din pricina chiriilor și a costurilor serviciilor portuare. Așa s-ar explica în opinia organizației patronale nivelul scăzut al traficului portuar din România, deoarece armatorii ocolesc Constanța preferând de exemplu porturile bulgărești.
Rămâne doar să ne întrebăm dacă prin scăderea chiriilor și a costurilor la diversele servicii, traficul prin Portul Constanța va crește simțitor sau nu?
