Pe 15 mai 1960, la împlinirea a 100 de ani de la construirea vechii linii de cale ferată Constanța-Cernavodă, s-a dat în folosință noua gară de călători a orașului nostru. Proiectul, realizat la “inițiativa conducerii de partid și de stat”, a făcut parte atunci din planul general de sistematizare şi dezvoltare a oraşului Constanţa.
Acest plan avea în vedere transformarea Constanței în cea mai importantă poartă a tranzitului de mărfuri, în principiu pentru export, și totodată în destinație turistică.
Până la acel moment funcționase vechea gară, care era una “terminus” (de capăt), în timp ce acum se punea problema unei gări “de trecere” care să facă legătura și cu stațiunile din Sudul litoralului, și care să separe mărfurile de pasageri.
Avizată şi aprobată în iulie 1959
Lucrările pentru noua gară feroviară au fost demarate la 1 august 1959, sub directa supraveghere a Comitetului de Stat pentru Construcţii, Arhitectură şi Sistematizare, fiind finalizate într-un timp record, de doar 10 luni și jumătate.
Graba a fost pricinuită de apropierea “lucrărilor” celui de-al Ill-lea Congres al Partidului Muncitoresc, programate pentru finalul lunii iunie, la care urmau să fie prezentate extraordinarele realizări ale oamenilor muncii “sub înțeleapta” călăuzire a partidului.
Șef de proiect a fost numit arhitectul Theonic Săvulescu, născut pe 4 februarie 1907 la București, Diplomat al Școlii de “Belle Arte” din Paris în 1933, studii ce i-au fost echivalate în mai 1933, devenind astfel membru al Corpului Arhitecților din România.
De altfel, multe dintre “mărețele realizări” ale „epocii de aur” socialiste au fost înfăptuite de oameni școliți în perioadă interbelică, la academii și institute de prestigiu din Europa de Vest.
Ani mai târziu, când rodul culturii socialiste s-a manifestat cu plenitudine, și arhitectura românească a decăzut, așa cum aveau să se prăbușească cam toate ramurile economiei naționale.
Echipa era completată de arhitecții colaboratori C. Sandu, Ileana Luscov, Igor Milobenschi, Ştefan Antonian, R. Petrescu și inginerii de rezistență D. Ghiocel, Gh. Şerban și M. Manoilescu. Șantierul era condus de Institutul de proiectări, transporturi şi telecomunicaţii (I.P.T.Tc.) prin inginerii D. Popescu și T. Voinarovschi (Woinaroski).
De ce a fost demolată vechea gară a Constanței
La momentul 1960, vechea gară a Constanței, amplasată vis-a-vis de clădirea în care se află azi Judecătoria, aveam deja 100 de ani de funcționare.
La început, atunci când fusese dată în folosință, vechea gară se găsea la marginea oraşului, care cuprindea numai peninsula de la gară până la Cazino. Ulterior însă, orașul s-a dezvoltat spre Nord, iar gara a fost înconjurată de cartiere de locuinţe, devenind practic centrul oraşului.
Față de gară, portul se afla la o diferență de nivel de cca 30m, legătura dintre gară și port fiind posibilă printr-o linie cu trei rebrusmente, aşa-zisa linie a zig-zagului, care trecea prin spatele actualei clădiri a Muzeul de Istorie Națională din Piața Ovidiu.
Din cauza instabilităţii taluzului falezei, linia aceasta în zig-zag a fost demontată în anul 1935, iar legătura dintre gara de călători şi port s-a făcut prin linia cu tunel din Palas.
Tot din cauza amplasării liniei curente Palas-Constanța, prea aproape de marginea falezei, s-au produs multe alunecări de teren la nivelul falezei de deasupra portului, fiind necesare periodic lucrări costisitoare de consolidare.
În plus, vechea gară era una de tip “terminus”, cu un profil în lung, necorespunzător exploatării feroviare la nivelul anului 1960, cu o pantă de 10° (grade) spre capătul stației, generatoare de accidente.
Clădirea de călători a vechii gări era de deja prea mică, deşi îi mai fuseseră adăugate unele anexe, pentru a răspunde necesităților crescute de trafic odată ce orașul Constanța devenise capitală de regiune.
Ca un ultim argument în favoarea demolării, prin retragerea liniilor a fost eliberată o suprafață de cca 15 hectare în interiorul orașului, pe care au fost apoi edificate multe dintre blocurile și spațiile verzi pe care le vedem și azi pe Strada Traian.
Amplasarea noii gări
Deși păstrarea vechiului amplasament din centrul orașului prezenta anumite avantaje de ordin economic, s-a ales o poziție mai retrasă spre Palas, la o distanță considerabilă, de cca 2km, față de faleza portului, pentru a elimina pe viitor destabilizarea malului care ar fi impus noi lucrări de consolidare.
Chiar și la nivelul anului 1959, față de modul în care se prefigura dezvoltarea orașului, s-a constatat că noua gară va avea tot o poziție centrală din care să deservească întreaga suprafață a orașului.
Totodată, noua dispunere a permis realizarea legăturii în linie dreaptă, fără rebrusment, cu stațiunile din Sudul litoralului, noua gară devenind una “de trecere” și nu de capăt, cum era cea veche.
Trenurile ajunse la Constanța își pot continua astfel drumul spre Mangalia, fără să fie necesară schimbarea poziției locomotivei, această soluție de explotarea feroviară fiind una mult mai puțin costisitoare.
De asemenea, prin realizarea unei bucle, trenurile locale pot fi primite în gară şi-şi pot continua apoi cursa până la staţia tehnică, tot fără rebrusment. S-a avut în vedere prin această soluție ca depoul de locomotive să fie situat în zona industrială a orașului, cât mai departe de zona de locuințe.
Perspectiva urbanistică, importanța spațiilor verzi
Din punct de vedere urbanistic s-au realizat degajări largi, în fața gării fiind amenjată o piață deschisă care să preia traficul rutier și totodată să facă legătură cu centrul orașului, prin Bulevardul Republicii (actualul Ferdinand).
Privind dinspre gară spre oraș, se poate observa planul înclinat gândit de arhitecții din 1959, precum și complexul de blocuri poziționat pe partea stângă, în fața căruia a fost amenajat un spațiu verde (în prezent o parcare privată betonată).
Pe o suprafață de cca. 15,5 hectare, planul de situație a avut în vedere, pe lângă liniile de cale ferată, corpul central al gării, clădirea serviciului exploatări CFR, clădirea PTTR, blocul de locuințe din partea stângă (cum privești spre oraș) și amenajarea unui parc de mari dimensiuni.
Pentru că, așa-numitul “parc de la gară” împreună cu alveolele verzi care împrejmuiau întreaga zonă la acel moment, au fost gândite ca tampon ecologic între oraș și întregul complex feroviar.
Volumul lucrărilor efectuate a inclus lucrări de terasamente (155 000 m3), lucrări de linii (14 km de cale ferată, cu 29 de schimbători), un pasaj inferior cu două tabliere de 13m deschidere, un zid de sprijin (4,20 m înălţime pe 198m), clădiri în suprafaţă construită totală de cca 6 000 m2, peroane (12 000 m2), spaţii verzi, împrejmuiri, pavaje, și toate instalaţiile necesare.
Logica funcţională și constructivă
Cele două fațade, cea dinspre linii și cea dinspre piață, au o lungime de 32m fiecare, fiind prevăzute cu goluri și geamuri mari, anume pentru a asigura cât mai multă lumină naturală pe timp de zi.
Corpul central al clădirii se leagă, pe una dintre laturi cu șirul sălilor de aşteptare, cu peronul acoperit pe o lungime de 54m, până la clădirea de exploatare CFR. În partea dinspre port, corpul central se leagă cu ieşirea călătorilor din gară, care se face printr-un plan înclinat sub peronul acoperit pe o lungime de 81m, până la corpul sălii de protocol.
Astfel, ansamblul de clădiri are o desfășurare spre piaţa gării în lungime totală de 178m, ceea ce permite o largă degajare şi separare a acceselor publicului dinspre oraş (plecări-sosiri de vehicuie, troleibuze şi pietoni).
Intrarea în gară se face printr-un hol, așezat la un nivel intermediar, unde se găsesc ghişeele pentru informații, case de bilete, telefon, serviciul de poștă, serviciul bagaje de mână și chioșcul de ziare.
Din hol se poate ajunge, coborând câteva trepte, la tunelul de trecere pe sub liniile de cale ferată, către peroanele intermediare.
Clădirea centrală a fost prevăzută cu restaurant, poziționat deasupra holului de intrare dinspre piaţă, care face corp comun cu o latură a holului. Accesul la restaurant şi bar se poate face din vestibul (hol), pentru călătorii veniți din oraș, sau dinspre peron, pentru cei sosiți cu trenul.
Proiectul a avut în vedere facilitarea orientării călătorului aflat în tranzit prin gara Constanța, care poate observa mișcarea trenurilor și din clădirea gării și de la rastaurant, în timp ce poate privi și spre oraș.
Simbolistica plastică
Arhitecții au ales ca noua clădire centrală a gării din Constanța să fie acoperită de o cupolă ale cărei arce să simbolizeze aripile unui pescăruș în ascensiune, iar peroanele călătorilor să fie acoperite cu silueta unui pescăruș în planare.
Datorăm aceste perspective plastice, care îmbină clasicul cu modernul, Școlii de “Belle Arte” din Paris dar și preocupărilor conducerii de partid, care găsea prin modernizare un mod de exprimare al socialismului “triumfător” peste veacuri.
Materialele folosite au fost în mare parte de producție autohtonă, mai exact beton şi cărămidă tencuită cu praf de piatră, terasit în câmpuri, piatră de Techirghiol la exterior, lambriuri de travertin la interior, mozaicuri colorate și marmură venețiană.
Pentru zugrăveli s-au folosit culori pastelate, deschise, în nuanţă dominantă de albastru marin, atât la mozaicurile pardoselilor, cât şi la tavane, cornișe, marchize, cu grinzile albe care completează decorația interioară simplă ce amintește de vacanța la mare.
